บุฟเฟต์รถไฟฟ้า-รถเมล์-เรือด่วน-รถไฟ: กองทุนเดินทางสาธารณะ



ที่มาของภาพ http://www.thairivercruise.com/index.php?tpid=0148
คนกรุงเทพฯ เราปัจจุบันชอบกินอาหารบุฟเฟต์กันมากขึ้น ร้านอาหารแบบบุฟเฟต์จึงผุดขึ้นเป็นดอกเห็ด ทั้งบุฟเฟต์อาหารนานาชาติ บุฟเฟต์อาหารญี่ปุ่น บุฟเฟต์หมูกระทะ จนแม้แต่บุฟเฟต์ข้าวแกงหรือบุฟเฟต์ขนมเค้กก็มีให้ลองลิ้มชิมรสกัน ระบาดไปถึงโทรศัพท์มือถือก็ต้องมีบริการแบบบุฟเฟต์ แต่บริการที่จำเป็นและต้องใช้ทุกวันอย่างการเดินทางกลับไม่มีแบบบุฟเฟต์ให้เลือก
ผมจึงเกิดปิ๊งแนวคิดขึ้นมาว่าคงจะน่าสนใจหาก กทม. จะมีนโยบายบุฟเฟต์ขนส่งมวลชนออกมาบ้าง โดยนำแนวคิดแบบบุฟเฟต์คือ จ่ายครั้งเดียวตอนเริ่มต้น จากนั้นก็จะได้บัตรซึ่งสามารถใช้ได้กับทั้ง รถไฟฟ้า รถเมล์ เรือทุกประเภท รถไฟ ได้อย่างไม่จำกัดจำนวนเที่ยว
ในมุมมองระดับมหภาคนั้น เป็นที่ยอมรับกันทั่วไปแล้วว่าการขนส่งมวลชนเป็นการเดินทางที่มีประสิทธิภาพในการใช้พลังงานมากกว่าการใช้รถยนต์ส่วนตัว แนวคิดนี้ถูกตอกย้ำความหนักแน่นยิ่งขึ้นด้วยปัญหาราคาน้ำมันแพงในปัจจุบัน ซึ่งบุฟเฟต์ขนส่งมวลชนจะทำหน้าที่จูงใจให้คนหันมาใช้ขนส่งมวลชนมากขึ้น ด้วยการเสนอระบบขนส่งที่มีความสะดวกและรวดเร็วเช่นรถไฟฟ้า และสามารถเชื่อมต่อกับขนส่งมวลชนรูปแบบอื่นได้ในราคาที่ไม่แพง
ในระดับปัจเจกบุคคล คนกรุงเทพฯ มีค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเดินทางในมีสัดส่วนในค่าใช้จ่ายทั้งหมดสูงมาก โดยเฉพาะสำหรับคนจนคิดเป็นประมาณร้อยละ 20 ของรายได้ เนื่องจากลักษณะผังเมืองของกรุงเทพฯ ทำให้ประชาชนอยู่ตามซอยย่อย ทำให้ต้องเดินทางหลายต่อและเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นไปอีก บุฟเฟต์ขนส่งมวลชนจึงเป็นการช่วยลดค่าใช้จ่ายด้านการเดินทาง โดยเฉพาะสำหรับคนจน และคนที่ต้องเสียค่าเดินทางมากๆ จากการเดินทางหลายต่อ
ยิ่งไปกว่านั้น หากเรามองในแง่ที่ว่าการเดินทางเป็นบริการที่จำเป็นต่อการดำรงชีวิตในเมืองอย่างหนึ่ง กทม. จึงมีหน้าทำให้คนกรุงเทพฯ ทุกคนสามารถเข้าถึงบริการขนส่งมวลชนที่มีมาตรฐานอย่างเพียงพอและเท่าเทียม คำพูดที่ฟังแล้วน่าหดหู่อย่าง ldquo;คนจนไม่มีสิทธิ์ขึ้นรถไฟฟ้าrdquo; จึงไม่ควรจะมีให้ได้ยินในเมืองฟ้าอมรนี้อีก
เมื่อนึกถึงการจัดการให้เกิดความเท่าเทียมนั้น ผมเลยสนใจที่จะประยุกต์เอาวิธีคิดของระบบประกันสังคมมาใช้ในบุฟเฟต์ด้วย โครงการประกันสุขภาพของสำนักงานประกันสังคมนั้นนำหลักการ ldquo;เฉลี่ยทุกข์ เฉลี่ยสุขrdquo; มาปฏิบัติโดยการเก็บเงินสมทบตามร้อยละของเงินเดือน โดยและนายจ้างและภาครัฐช่วยสมทบ และให้บริการสุขภาพที่มีมาตรฐานแก่ผู้ประกันตนอย่างเท่าเทียมถ้วนหน้า บุฟเฟต์ขนส่งมวลชนก็น่าจะมีกองทุนที่ดำเนินนโยบายในรูปแบบเดียวกัน
เพื่อทำหน้าที่บริหารโครงการบุฟเฟต์ขนส่งมวลชน จะต้องมีกองทุนเดินทางสาธารณะซึ่งมีรูปแบบล้อเลียนกับกองทุนประกันสังคมขึ้นมา โดยในด้านรายรับนั้น กองทุนฯ จะได้รับเงินสมทบจาก 3 ภาคี โดยจะเก็บเงินสมทบจากลูกจ้างร้อยละ 3 ของเงินเดือนแต่มีเพดานเงินสมทบอยู่ที่ 600 บาทต่อเดือน และให้นายจ้างสมทบอีกร้อยละ 3 และกทม. จะอุดหนุนอีกร้อยละ 1
ในระยะที่บุฟเฟต์ขนส่งมวลชนเป็นโครงการนำร่อง กองทุนเดินทางสาธารณะจะไม่บังคับให้ทุกบริษัทต้องเข้าร่วมโครงการ แต่จะจูงใจผู้ประกอบการให้นำบริษัทเข้าร่วมโดยให้นำเงินสมทบที่บริษัทออกให้พนักงานมาหักภาษีโรงเรือนได้ นอกจากนี้กองทุนฯ จะต้องเปิดรับประชาชนที่สนใจแต่บริษัทที่เป็นนายจ้างไม่ยินดีเข้าร่วมโครงการ รวมทั้งแรงงานที่อยู่นอกระบบด้วย และหากโครงการนำร่องสำเร็จด้วยดี ก็จะประสานงานกับสำนักงานประกันสังคม เพื่อผลักดันให้เป็นสิทธิภาคบังคับที่แรงงานทุกคนควรได้ต่อไป
ดูเผินๆ นั้น นายจ้างจะเสียประโยชน์จากภาระที่ต้องส่งเงินสมทบเข้ากองทุนทุกเดือน แต่หากมองให้ลึกซึ้งขึ้น นอกจากประโยชน์ด้านการลดภาษีแล้ว นายจ้างก็ยังได้รับผลประโยชน์อื่นๆ ในทางอ้อม ในแง่ของการบริหารทรัพยากรมนุษย์ การให้สิทธิลูกจ้างได้ใช้ระบบขนส่งมวลชนที่สะดวกและรวดเร็วอย่างรถไฟฟ้านั้นทำให้ลูกจ้างมีทั้งเวลาและพลังกายเหลือมากขึ้น เช่นเดียวกับการที่นายจ้างประโยชน์ทางอ้อมคือลูกจ้างที่มีสุขภาพดีขึ้นผ่านโครงการประกันสุขภาพ ในแง่ต้นทุนของบริษัทนั้น บริษัทสามารถลดค่าเดินทางที่ต้องให้พนักงานเบิกเมื่อไปติดต่องานที่อื่น และในแง่ความรับผิดชอบต่อสังคม (CSR) บริษัทควรมีส่วนสนับสนุนคุณภาพชีวิตของลูกจ้างด้วย
ตารางที่ 1 ประมาณการรายรับ-รายจ่ายต่อเดือนของกองทุนเดินทางสาธารณะ
รายการ
มูลค่า
(ล้านบาท)
สมมติฐาน
รายรับ
เงินสมทบจากลูกจ้าง
823
เงินสมทบร้อยละ 3 ของแรงงานทั้งหมดในกรุงเทพฯ (ในระบบ) รวม 2.7 ล้านคน
เงินสมทบจากนายจ้าง
823
เงินสมทบร้อยละ 3
เงินอุดหนุนจากกทม.
300
เงินสมทบร้อยละ 1
รวม
1946
รายจ่าย
ขสมก.
600
คิดเป็น 120% ของรายรับรวมต่อเดือนปัจจุบัน
MRT
225
คิดเป็น 150% ของรายรับรวมต่อเดือนปัจจุบัน
รถร่วมบริการ
500
เรือทุกชนิด
70
รถไฟ
50
ค่าใช้จ่ายด้านการบริหาร
50
BTS (คืนหนี้ JBIC)
450
คิดเป็น 150% ของรายรับรวมต่อเดือนปัจจุบัน
รวม
1945

ในด้านของรายจ่าย เมื่อกองทุนเดินทางสาธารณะเก็บเงินสมทบจาก 3 ภาคีแล้วก็จะไปเจรจากับผู้ให้บริการขนส่งมวลชนแต่ละรายให้ผู้เข้าร่วมโครงการได้รับสิทธิในการโดยสาร
ผู้อ่านอาจสงสัยตั้งแต่ต้นว่าเหตุใดกองทุนฯ จึงสามารถให้ผู้โดยสารใช้บริการขนส่งมวลชนแบบบุฟเฟต์ได้ในราคาถูก การเจรจากับผู้ให้บริการขนส่งมวลชนผ่านทางกองทุนนี้เองที่จะเป็นกลไกทำให้ผู้โดยสารเสียค่าใช้จ่ายลดลง ในแง่อุปสงค์นั้นการเจรจาผ่านกองทุนเป็นการเพิ่มอำนาจการต่อรองกับผู้ให้บริการที่เป็นเอกชน เปรียบเทียบง่ายๆ ว่าปัจจุบันนี้ผู้โดยสารแต่ละคนเหมือนกับคนซื้อของแบบซื้อปลีกทำให้ต้องซื้อราคาแพง แต่กองทุนนั้นจะทำหน้าที่ซื้อแทนทุกคนจึงสามารถซื้อได้ในราคาขายส่งและนำมาขายต่อให้อีกทีแบบไม่คิดกำไรสักบาท ผู้โดยสารปัจจุบันจึงลดค่าใช้จ่ายได้
ในแง่อุปทานนั้น แม้บฟเฟต์ขนส่งมวลชนจะทำให้คนโดยสารขนส่งมวลชนโดยเฉพาะรถไฟฟ้ามากขึ้น แต่ก็น่าจะมิได้เพิ่มต้นทุนขึ้นมากจนเกินไป ประการแรกปัญหาที่ว่าการจ่ายแบบบุฟเฟต์จะทำให้คนใช้บริการขนส่งมวลชนมากเกินจำเป็น หรือที่นักเศรษฐศาสตร์เรียกว่าปัญหา Moral Hazard นั้น ไม่น่าจะเกิดกับบริการขนส่งมวลชน บุฟเฟต์อาหารนั้นอาจทำให้ลูกค้ากินจนเกินอิ่ม แต่คงไม่มีคนปกติคนไหนที่กลัวจะใช้บุฟเฟต์ขนส่งมวลชนไม่คุ้ม ก็เลยเดินทางบ่อยกว่าปกติให้เมื่อยตุ้ม ยกเว้นจะโอนสิทธิ์ไปให้ผู้อื่นใช้ ซึ่งตามหลักการก็สมควรจะอนุญาตเนื่องจากโครงการบุฟเฟต์ฯ ส่งเสริมให้คนกรุงเทพฯ มีโอกาสใช้ระบบขนส่งมวลชนที่สะดวกรวดเร็วอยู่แล้ว
อีกประการคือขนส่งมวลชนบางประเภทโดยเฉพาะรถไฟฟ้ายังมีศักยภาพส่วนเกิน (Over capacity) อยู่มาก ตัวอย่างเช่น รถไฟฟ้า BTS นั้นชานชลาสามารถรองรับตู้โดยสารได้ถึง 6 ตู้ แต่ในปัจจุบันใช้สูงสุดอยู่ที่ 4 ตู้เท่านั้น โครงการบุฟเฟต์ฯ นี้จึงเป็นการใช้ศักยภาพส่วนเกินซึ่งโดยปกติมิได้ถูกใช้ ทำให้การเพิ่มจำนวนผู้โดยสารขึ้นมากแต่เพิ่มเกิดต้นทุนแปรผัน (Variable cost) จากค่าไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อย นั่นหมายความว่ากองทุนฯ มีภาระในการจ่ายเงินชดเชยแก่ผู้ประกอบการไม่สูงจนเกินไป จึงสามารถเก็บเงินค่าบุฟเฟต์ฯ ได้ในราคาถูก
จึงอาจกล่าวได้ว่าแม้รายจ่ายของกองทุนเดินทางสาธารณะดังตารางที่ 1 เป็นการประมาณการรายจ่ายขั้นสูงก็ยังเพียงพอกับรายรับ ผมจึงกล้าให้ความมั่นใจได้ว่าโครงการบุฟเฟต์ขนส่งมวลชนนี้มีความเป็นไปได้อย่างแน่นอน
ในเรื่องของวิธีการตกลงกับผู้ให้บริการขนส่งมวลชนนั้น อาจแบ่งได้เป็น 2 ทาง ทางแรกคือให้เงินชดเชยโดยตกลงกันตามฐานรายรับในปัจจุบันและต้นทุนที่จะเพิ่มขึ้นจากจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มจากโครงการบุฟเฟต์ฯ
อีกรูปแบบหนึ่งคือซื้อหรือโอนขนส่งมวลชนมาเป็นของกทม. เลย รูปแบบนี้จะเหมาะกับรถไฟฟ้า BTS และอาจรวมถึงขสมก. ซึ่งอาจโอนมาเป็นของกทม. ในอนาคต โดยสำหรับรถไฟฟ้า BTS ซึ่งกำไรก่อนจ่ายคืนหนี้และค่าเสื่อมราคาจะอยู่ที่ประมาณปีละ 2,200 ล้านบาทในปัจจุบัน หากใช้วิธีคิดลด (Present Value) ราคาที่สมเหตุสมผลจะอยู่ที่ 45,000 ล้านบาท โดยกทม. สามารถกู้จากแหล่งเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำเช่น JBIC รูปแบบที่สองนี้จะทำให้กองทุนฯ ประหยัดค่าใช้จ่ายมากกว่าในระยะยาว
สุดท้าย หากบุฟเฟต์ขนส่งมวลชนนี้ประสบผลสำเร็จอย่างดี ผมคิดล่วงหน้าไปถึงการขยายโครงการไปยังการขนส่งมวลชนในซอยซึ่งส่วนมากยังอยู่นอกระบบ เช่น รถกะป๊อ รถสองแถว รถมอเตอร์ไซด์ และสามล้อ เพื่อจะครอบคลุมการขนส่งมวลชนทั้งระบบจริงๆ ชนิดที่ตั้งแต่ก้าวออกจากบ้านไปที่ทำงานนั้นไม่ต้องเสียเงินสักบาท
รับบุฟเฟต์ถูกๆ สักที่มั๊ยครับ?
admin
Tags: 
อนาคต, การจัดสรรผลประโยชน์
เผยแพร่: 
0
เมื่อ: 
0