สยามรัฐผลัดใบ โดย ดร.เกรียงศักดิ์ เจริญวงศ์ศักดิ์
++ สุวรรณภูมิมหานครจำเป็นเร่งด่วนหรือไม่ ?

เมืองศูนย์กลางการบิน (Aerotropolis) เป็นนวัตกรรมทางความคิดของดอกเตอร์ จอห์น ดี คาซาร์ดา ผู้อำนวยการสถาบันดีนันของวิสาหกิจเอกชน แห่งมหาวิทยาลัยนอร์ธแคโรไล่น่า ซึ่งมีแนวคิดเบื้องหลังว่า สนามบินจะเปลี่ยนแปลงรูปแบบของการจัดตั้งธุรกิจและการพัฒนาเมืองในศตวรรษที่ 21 เช่นเดียวกับเส้นทางหลวงในศตวรรษที่ 20 ทางรถไฟในศตวรรษที่ 19 และท่าเรือในศตวรรษที่ 18

แนวคิดนี้เป็นความพยายามรวบรวมกิจกรรมต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับสนามบินมาอยู่ใกล้บ้านกับสนามบิน อาทิอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศ การติดต่อธุรกิจระหว่างประเทศและระหว่างเมือง การท่องเที่ยวและสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมดังกล่าว

ลักษณะของเมืองศูนย์กลางการบินจึงมีสนามบินเป็นศูนย์กลางการพัฒนาเมือง และรายล้อมด้วยพื้นที่ตั้งของอุตสาหกรรมเบา สำนักงาน ห้างค้าปลีกขนาดใหญ่ โรงแรม ร้านอาหาร สถานบันเทิงและพักผ่อนหย่อนใจ สนามกอล์ฟ และที่อยู่อาศัย

หลักการในการจัดตั้ง “สุวรรณภูมิมหานคร” ที่มีมาจากแนวคิดเมืองศูนย์กลางการบินดังกล่าว และเป็นทิศทางการพัฒนาพื้นที่ที่กำลังเกิดขึ้นในสนามบินหลายแห่งทั่วโลก อย่างไรก็ตาม การที่รักษาการเร่งผลักดันการร่างกฎหมายจัดตั้งจังหวัดที่ 77 ก่อให้เกิดคำถามว่า “มีความจำเป็นเร่งด่วนหรือไม่?”

การตั้งชื่อ “สุวรรณภูมิมหานคร” สะท้อนหลักการเบื้องหลังว่า รัฐบาลอาจต้องการพัฒนาพื้นที่รายรอบสนามบินสุวรรณภูมิให้เป็นเมืองใหญ่ ซึ่งขัดแย้งกับหลักการพัฒนาเมืองศูนย์กลางสนามบินที่เน้นการเข้าถึงสนามบิน กล่าวคือเน้นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการคมนาคมขนส่งให้เพียงพอ สามารถขนส่งคนและสินค้าเข้า-ออกสนามบินได้อย่างรวดเร็ว มิใช่การพัฒนาเพื่อให้คนเข้ามาอยู่อาศัยหรือทำงานอย่างหนาแน่น

ส่วนแนวคิดในการพัฒนาสนามบินสุวรรณภูมิให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศในภูมิภาคนั้น ยังเป็นประเด็นที่ต้องศึกษาอย่างรอบคอบ และดำเนินการตามกรอบเวลาที่เหมาะสม เนื่องจากความต้องการของประเทศไทยในการขนส่งสินค้าทางอากาศยังมีน้อยมาก

สถิติการขนส่งสินค้าตั้งแต่ปี 2545 เป็นต้นมาระบุว่า การขนส่งสินค้าในประเทศจำนวน 519.869 ล้านตันนั้น เป็นการขนส่งทางรถ (ทางบก)มากที่สุดถึง 459.919 ล้านตัน หรือคิดเป็นร้อยละ 88.47 ขนส่งทางน้ำ 26.208 ล้านตันหรือร้อยละ 5.04 ขนส่งทางชายฝั่งในประเทศ 24.793 ล้านตัน หรือร้อยละ 4.76 ทางรถไฟ 8.893 ล้านตัน คิดเป็นร้อยละ 1.72 และทางอากาศ 0.056 ล้านตัน คิดเป็นสัดส่วนเพียงร้อยละ 0.01 เท่านั้น

หากพิจารณาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ส่วนใหญ่เป็นการขนส่งสินค้าส่งออกและนำเข้าผ่านทางเรือเดินสมุทร โดยในปี 2546 มีการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศผ่านท่าเรือกรุงเทพ 14.626 ล้านตัน และผ่านท่าเรือแหลมฉบัง 28.740 ล้านตัน รวมเป็น 43.366 ล้านตัน แต่เป็นการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศผ่าน ท่าอากาศยานต่างๆ เพียง 1.005 ล้านตันเท่านั้น

เหตุที่เป็นเช่นนี้เนื่องจากต้นทุนการขนส่งทางอากาศยังสูงมากเมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งแบบอื่น โดยการขนส่งทางอากาศใช้พลังงานต่อน้ำหนักบรรทุกต่อระยะทางคิดเป็น 10 เท่าของการขนส่งโดยรถบรรทุกและ 100 เท่าของการขนส่งทางเรือและรถไฟ

ยิ่งไปกว่านั้น ในสถานการณ์ที่ราคาน้ำมันโลกสูงขึ้นและมีแนวโน้มสูงต่อไปอีกในระยะยาว จะทำให้ต้นทุนของการขนส่งทางอากาศยังคงสูงมากเมื่อเทียบกับการขนส่งแบบอื่นๆ การขนส่งทางอากาศจึงอาจไม่ได้มีอนาคตมากนัก

นอกจากนี้ โครงสร้างอุตสาหกรรมของประเทศไทยและประเทศเพื่อนบ้าน ส่วนใหญ่ยังไม่ได้เป็นอุตสาหกรรมเบาหรือสินค้าที่มีมูลค่าเพิ่มสูง หรือถึงแม้จะมีอุตสาหกรรมเบาอยู่บ้าง อุตสาหกรรมเหล่านี้มีมูลค่าเพิ่มสูงและสินค้ามีน้ำหนักเบา ทำให้มีต้นทุนการขนส่งคิดเป็นสัดส่วนค่อนข้างต่ำ จึงไม่มีความจำเป็นมากนักที่จะต้องตั้งโรงงานอยู่ใกล้สนามบิน

แม้การขนส่งทางอากาศจะมีความจำเป็นมากขึ้นในอนาคต แต่การลงทุนจำนวนมหาศาลเพื่อก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานจำนวนมาก (การก่อสร้างเมืองในพื้นที่รับน้ำและแผ่นดินทรุดยิ่งทำให้มีต้นทุนเพื่มขึ้นอีก)เพื่อรองรับการขนส่งทางอากาศอาจจะต้องมีการทบทวน และดำเนินการอย่างค่อยเป็นค่อยไป เพราะในเวลานี้การพัฒนาระบบขนส่งในรูปแบบอื่นๆ เช่นทางรถไฟ ถนน หรือระบบขนส่งเชื่อมต่อระหว่างประเทศ อาจจะมีความคุ้มค่ามากกว่า

ด้วยเหตุผลที่กล่าวข้างต้น ผมจึงเห็นว่า สุวรรณภูมิไม่ได้มีความจำเป็นเร่งด่วนแต่อย่างใด