นัยซ่อนเร้นของโครงการเช่ารถเมล์ NGV (2): ทางออก

จากบทความครั้งที่แล้ว ผมได้ตั้งข้อสังเกตต่อแผนการปรับโครงสร้างองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ในบางประเด็น บทความนี้ผมจึงขอเสนอเกี่ยวกับหลักการและวิธีดำเนินการที่ควรจะเป็น
ผมเห็นด้วยอย่างยิ่งว่า ขสมก. ต้องอยู่รอดได้ แต่การอยู่รอดของขสมก. ต้องไม่ได้มาโดยการไปขูดรีดคนยากจน ดังนั้นโดยหลักการแล้ว การลดต้นทุนโดยการเปลี่ยนไปใช้ รถ NGV ถือว่าถูกต้อง แต่การบังคับให้ผู้โดยสารทุกคนต้องจ่ายค่าโดยสารขั้นต่ำ 15 บาท ซึ่งจะเป็นภาระแก่คนยากจนนั้น เป็นเรื่องที่ไม่สามารถยอมรับได้ ผมจึงขอเสนอประเด็นที่ควรพิจารณาแก้ไขดังนี้
สำหรับประเด็นค่าโดยสาร ผมเห็นว่ารถเมล์ราคาถูกยังจำเป็นต้องมีต่อไปตราบใดที่ช่องว่างของรายได้ของคนกรุงเทพฯ ยังห่างกันมาก ดังนั้นหากรัฐบาลต้องการปรับโครงสร้าง ขสมก. ผมขอเสนอให้แก้ไขเนื้อหาของแผนเสียใหม่ โดยไม่บังคับให้ผู้โดยสารทุกคนต้องเสียค่ารถเมล์ขั้นต่ำ 15 บาท แต่อย่างน้อยจะต้องมีรถเมล์ NGV แบบไม่ปรับอากาศ ที่ให้บริการในราคา 7 บาทเท่าเดิมด้วย
ทำไมรถเมล์ต้องคงราคาไว้ที่ 7 บาท? เหตุผลประการแรกคือ เพื่อช่วยไม่ให้คนจนมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น อีกประการหนึ่งคือ ความจริงแล้วรถ NGV มีต้นทุนต่ำกว่ารถเมล์ร้อนแบบเดิมด้วยซ้ำ การเก็บค่าโดยสารรถเมล์ NGV ในราคาถูก จึงมีความเป็นไปได้ในทางปฏิบัติ
อย่างไรก็ตาม หากรัฐบาลเห็นชอบให้ค่ารถเมล์ NGV อยู่ที่ 15 บาทตามเดิม ผมขอเสนอว่า รัฐบาลหรือกรุงเทพมหานครควรจัดทำ โครงการ ldquo;รถเมล์ศูนย์บาทrdquo; เพื่อช่วยคนรายได้น้อย
รถเมล์ศูนย์บาทเป็นโครงการที่มีวัตถุประสงค์ เพื่อช่วยผู้มีรายได้น้อยที่ได้รับความเดือดร้อนจาก ขสมก. โดยจะเป็นรถเมล์ที่ไม่ติดเครื่องปรับอากาศ ไม่มีที่นั่งสำหรับผู้โดยสารทั่วไป ไม่มีพนักงานเก็บค่าโดยสาร ไม่บังคับให้ผู้โดยสารจ่ายค่าโดยสาร (แต่ผู้โดยสารอาจบริจาคตามใจสมัครก็ได้) และเส้นทางการเดินรถผ่านชุมชนและตรอกซอยต่าง ๆ ที่ผู้มีรายได้น้อยอาศัยอยู่จำนวนมาก ซึ่งรถเมล์รูปแบบนี้จะลดต้นทุนการเดินรถได้มาก และยังมีเฉพาะผู้มีรายได้น้อยเท่านั้นที่ยินดีเข้ามาใช้บริการ
ก่อนจะเริ่มโครงการรถเมล์ศูนย์บาท ควรมีการสำรวจความต้องการของชุมชนต่าง ๆ และการที่วิถีชีวิตของผู้มีรายได้น้อยส่วนใหญ่มักจะเดินทางไม่ไกลมากนัก เพราะมักจะพักอาศัยใกล้ที่ทำงาน เส้นทางรถเมล์ศูนย์บาทจึงมีระยะทางค่อนข้างสั้น โดยผ่านจุดสำคัญ ๆ ที่เป็นแหล่งที่อยู่อาศัยและแหล่งทำมาหากินของผู้มีรายได้น้อย และเน้นเดินรถในช่วงเวลาเร่งด่วนที่มีความต้องการเดินทางสูงเท่านั้น การที่วิ่งระยะสั้น ๆ และมีเฉพาะผู้โดยสารที่ยากจนจำนวนมาก จะทำให้เกิดประสิทธิภาพในการใช้งบประมาณ
ในด้านงบประมาณในการเดินรถนั้น ควรได้รับการอุดหนุนจากงบประมาณของรัฐและผลกำไรของ ขสมก. (ซึ่งจะมีกำไรเพิ่มขึ้นจากการเก็บค่าโดยสาร 15 บาท) และอีกส่วนหนึ่งอาจได้มาจากรายได้จากการติดป้ายโฆษณา และรายได้เชิงพาณิชย์อื่น ๆ รวมทั้งการขอการสนับสนุนจากบริษัทห้างร้านของเอกชน รวมทั้งการรับบริจาคจากประชาชนและผู้โดยสาร
สำหรับประเด็นตั๋วโดยสาร ซึ่งรัฐบาลจะเปลี่ยนไปใช้บัตรโดยสารอิเล็กทรอนิกส์ (E-ticket) ผมเห็นว่า เมื่อนำเอาเทคโนโลยีมาใช้กับตั๋วรถเมล์แล้ว ก็ควรใช้ให้เป็นประโยชน์สูงสุดต่อผู้โดยสาร ซึ่งผมคาดว่าผู้โดยสารส่วนใหญ่ที่ขึ้นรถปรับอากาศ NGV นั้นจะเป็นกลุ่มคนที่มีรายได้ปานกลางที่สามารถซื้อความสะดวกสบายได้บ้าง ซึ่งคนกลุ่มนี้มีศักยภาพและความต้องการที่จะรับบริการขนส่งมวลชนอื่นที่สะดวกและรวดเร็วกว่า เช่น รถไฟฟ้า ด้วย
ผมจึงขอเสนอให้ยกระดับ E-ticket เป็น City Link card ซึ่งในบัตรเดียวสามารถเชื่อมโยงบริการขนส่งมวลชนทั้งหมดเข้าด้วยกัน ตั้งแต่รถเมล์ รถไฟฟ้า รถไฟชานเมือง หรือแม้แต่เรือด่วนหรือเรือข้ามฟาก ผู้โดยสารสามารถใช้บัตรนี้ในการเดินด้วยขนส่งสาธารณะแบบใดก็ได้ โดยไม่จำกัดจำนวนเที่ยว และสามารถเลือกประเภทของบัตรได้หลากหลาย ทั้งบัตรวัน บัตรสัปดาห์ หรือบัตรเดือน
การยกระดับ E-ticket เป็น City Link card มีวัตถุประสงค์เพื่ออำนวยความสะดวกสบายให้แก่ผู้ใช้บริการขนส่งมวลชน ให้มีโอกาสได้ใช้รถไฟฟ้าและขนส่งมวลชนรูปแบบอื่นได้ในราคาที่คุ้มค่าขึ้น ซึ่งจะจูงใจให้คนที่เคยใช้รถยนต์ส่วนบุคคลหันมาใช้บริการขนส่งมวลชนมากขึ้น ช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัด และหากมีการจัดระบบเชื่อมต่อที่มีประสิทธิภาพยังทำให้ผู้โดยสารใช้เวลาเดินทางลดลงด้วย
สำหรับประเด็นการปรับโครงสร้างการจ้างพนักงานเก็บค่าโดยสารหรือกระเป๋ารถเมล์ ที่ผู้บริหาร ขสมก.ยืนยันว่าจะไม่มีการปลดพนักงานออก แต่จะจูงใจให้เกษียณก่อนกำหนด (Early Retirement) หรือเปลี่ยนตำแหน่งไปเป็นพนักงานประชาสัมพันธ์หรือพนักงานเทคโนโลยีสารสนเทศนั้น นับเป็นมาตรการที่ควรดำเนินการ แต่ก็ยังไม่เพียงพอ รัฐบาลควรจัดหาตำแหน่งงานใหม่เพื่อรองรับพนักงานกลุ่มนี้ เช่น การโอนย้ายไปทำงานในรถไฟฟ้าสายใหม่ที่จะเกิดขึ้นในอนาคต เป็นต้น
สำหรับประเด็นการคอร์รัปชัน หากจะวิเคราะห์แรงจูงใจเบื้องหลังของรัฐบาลนับว่าเป็นเรื่องแปลกประหลาดอย่างยิ่ง ที่รัฐบาลและขสมก.มีท่าทีแข็งขันในการเช่ารถ NGV เป็นอย่างมาก ทั้งที่ทราบดีว่าการประกาศเปลี่ยนอัตราค่าโดยสารขั้นต่ำจาก 7 บาทเป็น 15 บาทนั้นจะสร้างความไม่พอใจต่อคนที่มีรายได้น้อยซึ่งเป็นฐานเสียงสำคัญของรัฐบาล ท่าทีดังกล่าวดูจะผิดจากสามัญสำนึกของนักการเมืองที่กลัวการเสียความนิยมมากที่สุด จึงไม่น่าแปลกใจที่สังคมเกิดความสงสัยว่ามีใครได้ประโยชน์หรือไม่จากโครงการนี้
ในชีวิตคนเรามีสามสิ่งที่ไม่หวนกลับ นั่นคือ เวลา คำพูด และโอกาส การที่รัฐบาลเอ่ยถึงนโยบายที่ประทับความขุ่นเขืองไว้ในใจของประชาชนคนยากนั้น ก็ไม่สามารถหวนคืนกลับได้เช่นกัน
* นำมาจากหนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์ ฉบับวันพฤหัสบดีที่ 26 มิถุนายน 2551
CCK
id_content_group: 
91
text_firstpage_th: 
จากบทความครั้งที่แล้ว ผมได้ตั้งข้อสังเกตต่อแผนการปรับโครงสร้างองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ในบางประเด็น บทความนี้ผมจึงขอเสนอเกี่ยวกับหลักการและวิธีดำเนินการที่ควรจะเป็น
topic_en: 
The clandestine NGV bus project Part 2: The solution
text_firstpage_en: 
Though the final decision on the NGV bus rental project of the Bangkok Mass Transit Authority (BMTA) was postponed by a Cabinet meeting, it is still worth discussion. The major purpose behind BMTA’s structural adjustments is to reduce the operational losses of the BMTA, which have
description_en: 
<font face="Tahoma" size="2"></font><font face="Tahoma" size="3"><strong> <div align="center"><strong>The NGV Bus Project: A Means of Exploitation</strong></div> </strong></font> <p align="center"><font face="Tahoma" size="2"><img height="400" alt="" width="385" src="http://www.kriengsak.com/medias/Image/eletter/2008/080627.jpg" /></font></p> <p align="center"><font size="1">Picture from </font><a target="_blank" href="http://www.rickyuen.com/wp-content/uploads/bus-cartoon.jpg"><font size="1">http://www.rickyuen.com/wp-content/uploads/bus-cartoon.jpg</font></a><font face="Tahoma" size="2"></font></p> <div align="justify"> Though the final decision on the NGV bus rental project of the Bangkok Mass Transit Authority (BMTA) was postponed by a Cabinet meeting, it is still worth discussion. The major purpose behind BMTArsquo;s structural adjustments is to reduce the operational losses of the BMTA, which have presently accumulated to more than 70 thousand million baht in total. The Minister of Transport also claims that steeply increasing diesel fuel prices will aggravate BMTArsquo;s losses, to the tune of 140 thousand million baht in the next ten years. However, according to the Minister, replacing diesel buses with NGV buses will lower costs, and reduce accumulated losses for BMTA by 50 percent in the next ten years.</div> <div align="justify"><font face="Tahoma" size="2"></font></div> <div align="justify"><font face="Tahoma" size="2"><font face="Tahoma" size="2"> </font>The BMTA and the Ministry of Transport have tried to replace diesel buses with NGV buses because the price of natural gas is far cheaper than the price of diesel. According to BMTA statistics in 2006, NGV bus costs were lower than other bus costs by 30 percent, with the cost gap this year being definitely wider than in 2006 due to rocketing diesel price increases.</font></div> <div align="justify"><font face="Tahoma" size="2"></font></div> <div align="justify"><font face="Tahoma" size="2"><font face="Tahoma" size="2"> </font>After analyzing BMTArsquo;s balance sheet for 2007, I have discovered that a decrease of BMTArsquo;s fuel costs by 30 percent, is equal to a decrease of 2,268 million baht. Added to the nullification of 1,915 million baht in maintenance costs (NGV buses are rental buses, thus maintenance costs are unnecessary), these cost reductions would still fail to surpass BMTArsquo;s 2007 loss of 5,882 million baht. Therefore, if this project fails to turn the current scenario of double accumulated loss into BMTArsquo;s daydream scenario of eliminating possibly half the accumulated loss within the next ten years, it would require about 3,500 million baht in annual profits, after structure adjustment.</font></div> <div align="justify"><font face="Tahoma" size="2"></font></div> <div align="justify"><font face="Tahoma" size="2"><font face="Tahoma" size="2"> </font>From this, it can also be implied that in order to improve BMTArsquo;s financial situation, some other revenue sources must render the amount of about 5.2 thousand million baht per year. In other words, the BMTA must coerce its passengers to paying the Authorityrsquo;s debts. </font></div> <div align="justify"><font face="Tahoma" size="2"></font></div> <div align="justify"><font face="Tahoma" size="2"><font face="Tahoma" size="2"> </font>The projectrsquo;s losers are its poor passengers, who after the project is implemented will be unable to take non-air-conditioned buses for a transportation fare of 7 baht. If the project is approved by the Cabinet, all non-air-conditioned buses would be replaced with NGV buses and all passengers compelled to pay a minimum fare of 15 baht. This means that poor people who used to take non-air-conditioned buses must pay a double fare rate, while, in fact, transportation costs have decreased by at least 30 percent. </font></div> <font face="Tahoma" size="2"> <div align="justify"><br /> <font face="Tahoma" size="2"> </font>The BMTA may use the excuse that their fares are actually cheaper than the current bus fares of air-conditioned buses, which lie between 14 and 22 baht. However, in fact, low-income passengers often take non-air-conditioned buses for short distances since they will usually live near their workplaces, while middle-income people often take air-conditioned buses for long distance journeys. For this reason, a flat-rate fare of 15 baht may not only be deemed a transfer of MBTArsquo;s debt payment burden onto low-income people, but is also taking their money in order to subsidize middle-income people who live at the outskirts of the city. </div> <div align="justify"></div> <div align="justify"><a href="http://blog.nationmultimedia.com/kriengsak/2008/07/31/entry-1"><strong>Post comment</strong></a></div> </font>
program: 
0
magazine: 
0
radio: 
0
television: 
0
0
0
user_view: 
807
onair_text: 
0
event_text: 
2008-06-27